太阳能发2018年9月锂电池装机6.01GWh 同比大增88.9%

　　我们正式开始9月的锂电装机数据发布。

　　1、2018年9月锂电装机6.01GWh，同比大增88.9%，环比大增42.4%

　　真锂研究的数据显示，2018年9月中国电动汽车市场锂电月装机量高达6.01GWh，与去年9月的3.18GWh相比，增幅高达88.9%。增长的主要贡献来自EV乘用车，该市场9月实现装机3.31GWh，比去年的总和还多，同比增长高达165.6%，也占到了当月装机总量的55.1%。对于锂电企业而言，太阳能，以前是“得EV客车市场者得天下”，今后将转变为“得EV乘用车市场者得天下”。

　　EV客车市场的贡献也很大，该市场9月实现锂电装机1.77GWh，光伏发电网，比去年同期增长了近700MWh。PHEV乘用车9月装机量不大，但同比增幅高达120.6%，位居第二。唯一同比增幅下降的是PHEV客车市场，9月装机只有13MWh，政策的变化正在导致该市场趋于消亡。

　　环比来看，与8月的4.22GWh相比，9月锂电装机增长了42.4%，有一个较大提升。其中，增速最快的是EV专用车市场，9月装机528.7MWh，是上个月的25.7倍；其次是EV客车市场，实现环比增长383.1%，这或许意味着这两大市场对于新政快速增长的技术要求已基本消化，未来几个月的发展将趋于良性（注：强调“或许”，是因为下一段所分析的原因也不可忽视）。

　　环比数据有一个很有意思的现象，就是两类电动乘用车的月装机环比增速非常一般，尤其是PHEV乘用车装机甚至出现了52.6%的环比下降。在墨柯看来，追本溯源，这可能是传统车市下滑所导致。传统车市销量的同比下降速度最近几个月有加快趋势，而且是量价齐跌，这迫使车企转向生产利润相对稳定的电动汽车（因为有补贴的存在）。但我们知道，对电动汽车的补贴是要在你实现销售之后，因此，车企的“销售能力”决定其电动汽车的产量和锂电装机量。电动汽车市场总体上分为私人购买和集团购买，其中后者容易实现快速增长。在上述几类电动汽车市场中，EV客车、PHEV客车和EV专用车基本上都是集团购买，而两类电动乘用车市场则是私人购买的成分较大，特别是PHEV乘用车市场的客户基本上都是私人。说到这，墨柯也不想再继续说下去，读者朋友可以继续深入研究分析。

　　从不同电池类型来看，9月6.01GWh装机总量中，NCM三元电池以3.59GWh占比59.8%，和前8个月60%的占比持平；这其中有2.86GWh用于EV乘用车，占比79.7%。可以预见，随着今后EV乘用车市场地位的进一步强化，NCM三元电池的装机也将得到进一步发展。

　　磷酸铁锂电池以2.35GWh占比39.2%，这其中有1.72GWh用于EV客车，占比72.9%；445.4MWh用于EV乘用车，占比18.9%。需要提及的是，磷酸铁锂电池的成组效率明显高出三元电池一大截，有的EV客车上的磷酸铁锂电池成组效率已经超过90%，意味着电池组里面除了电池芯之外，其他部件（如安全部件等）几乎没有，这样的电池组同样难有安全可言。因此，墨柯认为，电池路线并不是导致我们目前电动汽车安全问题频发的主要原因。

　　从不同形状电池来看，9月6.01GWh装机总量中，方形电池以4.68GWh占比77.8%，在各类车辆市场中的应用占比都超过了50%，其中，在EV客车市场装机占比高达96.7%，在EV乘用车市场也达到了68.2%。在方形电池的应用技术开发方面，全球范围内中国厂商的经验最为丰富，能力也最强。

　　软包电池以713.4MWh的装机量排在第二位，占比11.9%，主要是用在EV乘用车市场（占比77.5%），主要原因是软包电池壳体相对轻些，安全系数也相对高些，在极致追求能量密度的今天，为降低风险系数，车企和电池厂对软包电池相对要更欢迎一些。这也是一些人看好软包电池的主要理由。

　　从电池厂商情况来看，9月共有61家电池芯厂商实现了装机，其中，中国太阳能网，份额超过1%的只有10家，这10家合计市场份额高达91.4%。总体来看，市场的垄断现象在逐步强化。9月CATL和比亚迪这两强合计市场份额接近70%，较之前几个月又有了一定程度提高。天津力神因为底蕴丰厚，本年度表现越来越好，目前基本坐稳了第三名的位置。国轩高科因为在NCM三元电池装机方面没有取得突破，这明显影响到了它的市场排名。

　　2、2018年前3季度共实现装机29.5GWh，同比大增91.7%