南阳“水氢车”丑闻背后，氢燃料电池车万亿市场蓄势待发？

　　5月23日，《南阳日报》在头版刊发消息，报道“水氢发动机汽车”在当地下线，“车载水可以实时制取氢气，车辆只需加水即可行驶”。这种表述，使得人们将其与曾经屡屡曝出的“水变油”骗局划上等号。随之连带到氢燃料电池也被认为涉嫌骗取国家补贴，成为公众热议的话题。

　　南阳“水氢发动机事件”在引爆舆情4天后，等来了官方说法。5月27日下午五点，工业和信息化部独家回应了央视财经，工信部表示，截至目前，仍未收到青年汽车公司（当事方）就该车型的产品准入申请，该车型未获得产品公告。按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定，目前这款车型不能生产销售和上路行驶。 此外，针对社会各界关注的“骗补”疑问，工信部也回应，该产品没有列入《车辆生产企业及产品公告》，不能申请新能源汽车补贴。

　　“水氢发动机”从暴热到“渐凉”仅仅4天，而围绕着“氢”为动力源的新能源车却刚升温，虽然还没沸腾，就乱象已生。

　　“整个行业现在如同烧到150度的热水，蒸汽弥漫。”在4月中旬接受《中国企业家》采访时，氢燃料电池公司明天氢能的董事长王朝云如此描述。

　　爆发的速度超出了他的预期。“几乎每个省都在思考或者已经推出燃料电池产业规划，很多县市也在出台规划，把氢燃料电池当做未来新兴产业培育，大规模招商。”王朝云说。

　　有数据统计，全国已有超过20个省市出台相关产业规划，已经建设或规划中的氢能小镇近30个，绝大多数诞生于近一年的氢能热之中。

　　就职于国内某氢燃料电池公司的李秋对《中国企业家》透露，行业内头部企业面对地方政府的招商，会提出一些条件，比如要有一定的产业链基础；当地有整车企业可以合作；有氢能供应，甚至当地电力资源丰富可以制氢；当地有大规模的应用市场等等。

　　“有点像2012年那会儿的纯电动车，当时很多地方不考虑自己的资源优势和产业配套，盲目上马。纯电动还可以建几个充电桩就跑，但氢燃料电池车和加氢站就贵很多，这些地方要是没有资源又没有钱，该怎么发展呢？”李秋说，“这现在就是行业发展的隐忧。”

　　2019年1月，氢燃料电池概念股票踏上了暴涨之路。从1月到4月，整个行业指数将近翻倍，许多股票沾上“氢燃料电池”的概念就立刻如同野马脱缰。

　　3月13日至4月18日的一个多月间，概念股票“美锦能源”从5.14元一口气涨到最高21.54元。许多上市公司纷纷宣布涉足氢燃料电池业务。

　　氢燃料电池实际上是输送氢气，在燃料电池电堆（由包括质子交换膜、催化剂、膜电极、双极板等组成）中与氧气发生反应产生电。而燃料电池电堆再加上空气压缩机、DC/DC等燃料重整系统、氧气供应系统、控制系统等在内，合称为燃料电池系统。最引人瞩目的优点是，它的排放物只有水，可广泛应用于汽车等行业。

　　“热度超出了我们的预期。”从事多年燃料电池整车开发和研究的李飞强对《中国企业家》表示，“行业目前感觉已经有些过热。”

　　热到什么程度呢？王朝云最近几个月去拜访有关部门的领导，领导满是不解，“现在是怎么回事，燃料电池逢会必讲，好像不讲燃料电池就没有话题了。”

　　自去年下半年，来拜访王朝云的资本明显多了很多，截止到今年4月，已有一百多家投资机构纷至沓来，也有上市公司高管现身其中，曾经要出去寻找的客户们也变得主动起来。

　　创业公司也在迅速变多，天眼查的信息显示，公司名称和经营范围中包括有燃料电池的正常营业的公司有4000多家，其中近780家成立时间在一年内。

　　2018年春天，一直在关注动力电池领域投资机会的君联资本董事总经理葛新宇觉得，投资燃料电池的时机已到。在他看来，纯电动补贴退坡和燃料电池补贴的趋势都已明确，并且已经有产品开始在商用车上使用，他随即扣响了投资的扳机。

　　实际上这样的爆红有迹可循。2019年两会期间，上汽集团董事长陈虹、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃等多位两会代表/委员提交了发展氢燃料电池产业的相关内容。而在审议修订版的《政府工作报告》中，也加入了“推动充电、加氢等设施建设”的表述。

　　各省市也纷纷推出关于氢燃料电池汽车的补贴，不少声音认为，到2025年之前氢燃料电池都将享受补贴，这与2020年补贴将要退出的纯电动汽车形成了鲜明对比，更是激发了资本与创业者的热情。

　　但从业者们在接受采访时却更多表达了忧虑——当整个行业技术、商业化、行业标准、政策等都还处于问题重重的早期，资本与舆论的过度追捧很有可能让整个行业变得浮躁。

　　2018年5月11日，正在日本访问的国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下参观了丰田汽车的工厂。流传出的照片中，丰田汽车社长丰田章男微微前倾，认真地讲解眼前那辆汽车，而总理的脸上则满是严肃。

　　照片旋即传回国内并广为流传，不少人对此的解读是，总理神情凝重是因为看到了中日之间氢燃料电池汽车之间的差距。

　　媒体报道以及多位业内人士透露，总理回国之后马上就召集多部门成立工作组，对于氢燃料电池产业的发展做出指示。这被认为是整个中国氢燃料电池发展的一个里程碑事件。

　　1999年5月，中国也迎来了一群留德汽车工业博士工程师组成的交流团，他们在北京、上海等地举行多场大型报告会。一年之后，交流团的组织者向科技部递交了一份“把发展轿车洁净新能源作为中国汽车工业跳跃发展的起跑线”的建议，受到时任科技部部长的赞赏，并聘请他担任这一工程的首席科学家。

　　这位组织者就是后来成为同济大学校长、科技部部长、中国科协主席的万钢。在随后近二十年间，对燃料电池不断的鼓与呼使他被称为“中国燃料电池先生”。

　　回国后不久万钢在接受采访时表示，石油正对中国经济和汽车工业发展影响，中国汽车工业必须要在资源上找出路，“燃料电池的基本技术已经过关……中国这一次一定要跨越以往的阶段，赶上洁净能源轿车的发展浪头”。

　　2001年9月，国家“863计划”电动汽车重大科技专项启动，它开创性的提出了新能源汽车发展的“三纵三横”战略，三横之中排名第一的是燃料电池，所指基本就是氢燃料电池。根据当时规划，燃料电池轿车项目由同济大学承担，而客车项目则由清华大学承担。

　　当时氢燃料电池正是全球的宠儿，2002年左右，美国提出向氢能社会过渡，日本、欧洲等也提出了雄心勃勃的发展氢能的计划。在这样的浪潮之中，燃料电池在中国也自然受到特别的关注。

　　随后几年，燃料电池、混合动力和纯电动的“三横”并行发展，但风向却逐渐起了变化。美国从2006年开始逐步放弃燃料电池方向，而在国内也有多位院士建议“计划的经费安排不要再以氢燃料电池为主”，唱衰的声音开始增多。

　　2008年纯电动方向产业化出现快速发展，氢燃料电池却仍旧受困于技术和商业化多项难题。在经历了2008年北京奥运会与2010年上海世博会短暂的热潮之后，氢燃料电池汽车日渐式微。

　　2012年国务院颁发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，正式确定“以纯电驱动”为主要战略方向和产业化主要目标，曾经并驾齐驱的燃料电池方向则将重点定位技术研发，不再是产业化的主力。

　　“2010年之后一段时间里，除了几个示范运营项目，基本没什么应用，很多国内的企业都死掉了，人才很多也流向了国外。”李秋说。