德国扶持电池制造业迎战中日韩：是烧钱还是抢未来

　　据国外媒体报道，德国政府在电池技术上押下重注，认为电池是本国工业未来的关键所在。目前汽车正在朝着电动化的方向发展，而汽车工业对于德国经济来说又是至关重要，因此人们认为，欧洲各个国家，尤其是德国应该生产更多的电动汽车电池。

　　这的确是一个蓬勃发展的行业。到2030年，电动汽车电池的销售额预计将达到600亿美元，但为电动汽车制造电池的公司绝大多数是亚洲公司，而其中大多数又是诸如宁德时代以及比亚迪等中国公司。比亚迪的崛起得益于其作为电动汽车制造商所获得的补贴，未来几年有望占据70%的市场份额。日本和韩国也有大型电池制造企业，如为特斯拉以及丰田生产电动汽车电池的松下、LG化学和三星SDI。

　　德国希望在该领域有所行动。去年11月，政府宣布为德国公司提供10亿欧元(约合11.2亿美元)的资金，用于开发和制造电池产品。今年2月公布的德国《2030年国家产业战略》(National Industrial Strategy 2030)指出，“如果利用人工智能实现自动驾驶的数字平台来自美国，未来汽车的电池来自亚洲，德国和欧洲将失去该领域逾50%的附加值。”“解决方案是什么？就是国家层面对电池制造的扶持。

　　但委婉地说，并不是所有人都相信这种方法有意义。“这是在烧纳税人的钱，”杜伊斯伯格-埃森大学(University of Duisberg-Essen)汽车经济学教授费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“这是愚蠢的。德国经济部正在做的事情太疯狂了。”

　　杜登霍夫表示，政府在错误的地方寻找价值，因为真正赚钱的是电池的主要部件阴极和阳极。“这种电池的产值仅为15%。而阴极材料的价值要占到60%，另外20%的价值是阳极材料。”“他们想要花费10亿欧元投资的制造过程中并不存在这种价值。价值存在于电池材料之中。”

　　德国巴斯夫是世界上最大的化学公司之一，其正专注于电池材料——正与俄罗斯矿业公司Nornickel合作在芬兰建造一个阴极材料工厂。但是，巴斯夫的一位发言人表示，该公司认为，“在欧洲国家大规模投资电池生产，从而确保电池材料供应可靠并保持市场竞争力，使欧洲不会完全依赖进口电池供应，这一点至关重要。”

　　包括大众汽车等汽车制造商在内的许多德国公司或许是认可丰田执行副总裁寺石茂(Shigeki Terashi)的断言，即“谁征服了电池，谁就能征服汽车电气化”，它们都正在认真考虑自己生产电池。

　　对于德国来说，试图追赶亚洲电池制造商的最大问题在于，启动电池制造过程需要大量投资。但其优势在于一旦投入运营，复制这一过程的成本相对较低。

　　正如杜登霍夫所指出的，中国的宁德时代是世界上最大的电动汽车电池制造商，其在国内拥有三家工厂。目前宁德时代正在德国埃尔福特市建造一座“超级工厂”，投资约2.4亿欧元。几年前，当德国工程巨头博世考虑建造一座电池工厂时，预计要耗资200亿欧元。博世去年放弃了这些计划，称投资规模使该计划风险太大。

　　新兴技术研究机构IDTechEx首席储能分析师何晓曦(Xiaoxi He，音译)也认为，至少在短期内，德国汽车制造商和其他公司在德国尝试生产电动汽车电池“并没有真正的经济意义”。不过她补充说，有很多变量可能会改变业务规模和财务实力，比如与亚洲电池公司的关系就是如此。

　　德国公司就政府向电池制造行业投资10亿欧元这一计划提交申请的截止日期是3月中旬，而申请人必须在复活节(4月21日)前将他们的提议充实成完整申请。目前已经提议的大约有30个项目，潜在的申请者包括从汽车制造商到零部件、材料和化学公司的诸多公司。

　　申请者必须位于德国境内，但这些国家投资计划最终的目标是面向全欧洲，包括与其他欧盟国家协调向国内公司提供资助。在资金分配过程中，申请人的详细信息仍处于保密状态，但有些人已经公开发布了声明。就汽车制造商而言，计划申请人中有大众汽车和宝马，前者希望政府能够为电池研发和“工业实施”提供资金，宝马将把资金转向电池研发:该公司已签约成为宁德时代埃尔福特工厂生产电池的第一个客户。

　　大众汽车目前正利用多个亚洲电池供应商的产品大力推广电动汽车，但该公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上月表示，该公司“也在密切关注参与欧洲电池制造设施的可能性”。梅赛德斯-奔驰制造商戴姆勒已经开始德国制造部分电池，并且正在波兰建造一座电池工厂。

　　“未来，储电设备将被用于许多不同的应用领域(自行车、汽车、甚至飞机)，电池的需求将随着产能的增长而增长。这将涉及未来大量的就业、价值链和专业知识。”“因此，我们在德国和欧洲需要具有竞争力、创新性且环保的电池制造能力。”

　　发言人说:“许多有兴趣的公司已经就德国经济部发出的邀请进行了回应，纷纷开始申请资助。”“申请金额已经超出资助金额的数倍，表明该行业对推进这一进程非常感兴趣。”

　　对于一些争取政府资助的公司来说，“前进”意味着要超越目前的液态锂离子电池技术，将目光投向可能需要几年时间才能实现的技术突破:固态电动汽车电池。

　　业界希望固态电池能提供更大的能量密度，从而提供更大的电池容量和电动汽车续航里程。它们的充电速度也应该比液体锂离子电池更快，而且不容易起火。

　　“从行驶里程、重量和成本等角度看，我们认为液体锂离子电池技术不可能完全满足市场需求,所以我们认为市场需要有一个类似于固态电池的技术突破。”德国汽车零部件供应商大陆集团发言人如是指出，该公司希望利用政府部分资金为相关电池技术研发提供资金。 “现在进入液态锂离子电池市场已经太晚了。投资太高，我们也看不到未来的发展潜力。”

　　大陆集团表示，明年公司将决定是否继续推进固态电池的生产。然而，即使这种商业模式看起来足够有吸引力，该公司最早也要到2025年才能建立起自家产能并开始进行大规模生产。而且，该公司发言人表示，即便到那时，考虑到建厂运营成本，东欧国家“当然比德国更有优势”。

　　而在杜登霍夫教授看来，固态电池要想成为工业现实，还需要十年甚至更长时间。他说:“在未来五年内，没有人会认为突破性的技术能让液体电池过时。”巴斯夫也表示，“在可预见的未来，锂离子电池仍将是电动汽车储能的主流技术。”

　　与此同时，杜登霍夫建议，欧洲公司应该抛却电池制造，专注于研究能够克服现有问题的电池材料，比如研发在寒冷天气中保证电池性能的材料。

　　为融合能效、性能及美观度，太阳能电池曲面板可从各个方向吸收太阳光，车辆的续航里程数在400-800公里(约合250-500英里)，具体视用户选择的配置而定。

　　“在我看来，宝马(拥有最好的方法)，因为他们想做的只是研究电池中的化学成分，”杜登霍夫说。“他们想要找出最好的电池，最好的性能是什么，然后去找他们的供应商说，‘我想要造出那种电池，价格是多少？’”