关注 10年补贴出一个大行业 锂电池唱罢 轮到燃料电池登场了吗？

　　从0到年产120万辆，锂电池动力车行业仅仅用了6年；如今燃料电池车走上了相同的“补贴式”发展道路，能成功复制锂电池车的经验吗？

　　四部委联合发布了2019年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确购置环节“地补”将在6月25日后退出，国家中央财政补贴额度亦大比例退坡，退坡幅度约为50%。这是自2009年国家开始扶持新能源汽车后补贴的最大幅度退坡。

　　2019年新能源汽车补贴政策较去年晚了一月发布，最终版本基本与监管层面此前释放的“分阶段释放压力”表态保持一致。而到了2020年，补贴将完全退出。届时，新能源车将直面市场所有车型的竞争。

　　不过最新的补贴政策中，额外提及了“地补”的变化：过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

　　这样的表态也掀起了A股市场的炒作热情，今日A股共有美锦能源、厚普股份等5只燃料电池个股涨停。那么刚刚起步的燃料电池车，能复制锂电池车行业的发展路径吗？

　　为何中国要以如此大的手笔推动新能源车行业的发展？这与中国在传统燃油车行业的弱势不无相关：因为客观的历史原因，中国在燃油车领域比欧美发达国家少了近百年的发展时间。其中的技术沉淀不是短短二三十年就能弥补的。再考虑到能源安全、技术革新的需求，发展新能源车追求弯道超车是势在必行的。

　　在2013年以前，几乎没有私人购买新能源汽车，这一块几乎可以说是从零起步；到了2018年，中国新能源乘用车的世界份额达到50%，中国自主新能源车占比95%。中国作为新能源全球第一市场的地位难以撼动。

　　自工信部在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，2015~2016年新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿；加上2017-2020年，每年预计三四百亿的补贴，中央新能源汽车购置补贴，到2020年总计要花去2000亿左右。

　　一大批上市公司也受此红利，成长为大规模的行业巨头。以华友钴业为例，2009年时公司还专注于钴金属的加工利用，营收不过14亿左右；到了2018年，由于钴化合物在三元锂电池中的广泛应用，预测营收接近140亿，规模增长接近10倍。

　　我国从2018年底开始重点推动燃料电池行业的发展，特别是2019年政府工作报告写入了推动加氢等设施建设的内容。

　　仍处于导入期阶段，主要制约因素在于两个方面：一是基础配套设施不完善（加氢站少），二是燃料电池产业链国产化程度有待提升，目前电堆产业链达到50%，成本依然较高。

　　首先是加氢站，目前全国正在运营的加氢站只有19座，相对于氢燃料电池产业需求，加氢站数量远远不够。加氢站之于燃料电池车，就如同加油站之于燃油车。两桶油开启建设油氢混建站，迈向油氢并存，目前看来是一个较为可行的推广方案，如果能达到加氢像加油一样方便，整个产业才有动力推广下去。

　　燃料电池技术最为领先的是美股上市公司巴拉德动力，广东国鸿和潍柴动力分别引进了巴拉德9ssl电堆和LCS电堆技术。

　　（潍柴动力持有巴拉德19.9%股份，大洋机电持有巴拉德9.9%股份）2019年国内燃料电池系统成本较2018年下降20%-30%。在2019年电堆产业链国产化程度达到50%，系统关键零部件国产化程度达到70%，其他核心零部件也处于快速追赶进程。

　　有了过去10年关于锂电池车补贴的经验，燃料电池车的补贴肯定不会像以前那样“简单粗暴”，更不可能出现大规模骗补的情况。预计未来补贴将呈现一个“精打细算”的模式：不会让企业饿着，也不会一口吃撑。

　　燃料电池系统及储氢系统占到整车制造成本近70%，其中燃料电堆就占到整车成本的30%。燃料电堆是燃料电池系统的核心，燃料电堆中的核心材料又分为膜电极（MEA）、双极板及其他部件；膜电极是电化学反应的核心部件，由催化剂、质子交换膜、气体扩散层组成。

　　催化剂（36%）、质子交换膜（12%）和双极板（23%）合计占到燃料电堆成本的近70%，是成本降低的主要突破点。

　　由此可见，目前政策主要还在外围配套设施方面发力。而涉及到技术进步、成本控制燃料电池堆方面，还需要企业自身努力。